左右のブレースアングルの合計とG3・2:1の設計について

より良いホイールを探している全ての方へ

株式会社マツシマ板橋支店の宮川昂平(みやかわこうへい)と申します。

ブレースアングルを見えやすくするために、ノートの使いまわしの図を使います。
右側のブレースアングルを可視化したものを青い直角三角形、左側のブレースアングルを同じように赤の直角三角形で表します。

左右のブレースアングルの絵

ロード11s・12sリアハブの設計は、フランジ幅が左幅:右幅=2:1ぐらいになるようになっています。・・・ですので、リムハイトにかかわらず、赤三角:青三角=2:1ぐらいの面積比になります。
G3・2:1のハブはもう少し左側にフランジの位置があったはずですが・・・説明そのものには影響がないので今はスルーします。
20年以上前はリアの段数は7s、8・9sなど、今よりは段数が少なく、青三角はもっと大きく、左右の三角形の面積は今ほど差がありませんでした。
当時は、(手組)ホイールの横剛性は十分に確保されていて、大きな問題ではありませんでした。
ところが、多段化が進むにつれてフリーボディが長くなった為に、右フランジが狭くなっていきました。その結果、Brが小さくなり、横剛性の確保は困難になりました。青三角の面積が小さくなったということです。
その対応として、完組ホイールブランドは、ハブ・スポーク・リムを専用設計にすることで、イソパルスやG3、2:1といったスポークパターンを実現し、横剛性の確保に成功します。
G3、2:1では、右側の横剛性の確保の手段として、右フランジを大径化することでBrを増やしてから、左側のフランジを目いっぱい広げてスポークを半減させるという考えを採用しています。
こうすることで、赤三角:青三角の面積比が近くなり左右の横剛性のバランスがとれるようになっています。
私には一生かかってもひねり出せないと思います。すばらしい・・・。

大事なことをまとめます。
・20年前のハブでは、多段化が現在ほど進んでいなかったので、手組ホイールでも横剛性は確保されていた。
・多段化が進んだ現在では、以前と同じ組み方では手組ホイールで横剛性を確保することは難しくなった。
・G3、2:1では、右フランジを大径化して、Brを増やすことと、左フランジを目いっぱい広げることて横剛性を確保している。

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